很难把1995年阪神大地震时山阳新干线全线修复的情况与此次日本“3·11大地震”后对东北新干线栃木至青森段的修复情况进行单纯的比较。1995年，阪神大地震发生后，山阳新干线的修复工作耗时3个月，才全线恢复通车。而此次在日本“3·11大地震”中，东北新干线从栃木至青森段，电缆线路受损处多达1200余处。4月7日深夜，再次发生超过里氏7级的强烈余震，经过重新确认，新增受损550余处。而在4月25日，距地震发生后仅仅50天，东北新干线就全线恢复通车了。这其中高架桥与隧道在地震中没有受到结构上的破坏起到了决定性的作用。
山阳新干线为东北新干线提供了宝贵的经验教训
那么，到底是什么原因能够使这些原本在强烈地震中最容易受到破环的人工建筑物得以经受住里氏9.0级的强烈地震，并保证其功能的正常使用呢？曾经在日本国有铁道公司工作，并参与过山阳新干线建设，后来又在东北新干线建设过程中专门负责该项目的建筑设计的工作人员道出了原委。
这位工作人员介绍说：“大家在乘坐东海道·山阳新干线时会发现，这条线路最大的问题就是噪音非常大。为了减少列车在行驶过程中的噪音，东北新干线在设计阶段就确定了‘降噪’的目标。工程方面采取了加厚高标号水泥浇筑隧道墙体和高架桥桥柱的设计，从结构方面讲是非常坚固的。这也是综合了上世纪70年代，日本国有铁道公司在施工建设新干线过程中总结出来的经验教训。”
这位工作人员继续介绍说：“从1995年发生阪神大地震之后的20年里，又先后发生了新潟中越大地震、中越沿海地区大地震……铁路设施对防震性能的需求是显而易见的，其中尤其以高架桥等重要设施的加固技术在施工时是非常必要的。尽管设计过程中已经考虑到如此多的问题，遗憾的是在这次强烈地震中仍有多处受损。但是，之所以没有达到像东电发生核泄漏事故那样严重的局面，是因为这么多年来在铁路桥梁、隧道建设过程中，时时刻刻与问题打交道的结果。”
据了解，JR新干线在建设过程中，很好地吸收了老国铁在建设中出现的各种经验教训。所以在今年各地发生较强烈地震时，遭受损失都很小。
东北新干线从1971年开始兴建。1982年，埼玉县大宫至岩手县盛冈段开始运营。1985年，东北新干线南端由大宫市延伸到东京都上野车站；1991年，线路最终修通至东京站。2002年，北段线路由盛冈市延长至青森县的太平洋沿岸城市八户市。2010年12月，由东京站至新青森车站的东北新干线全线贯通。在从1971年开始东北新干线建设工程中，施工设计者们一直在不断地完善和加强对线路中各类建筑物的加固方案。
由此我们可以看出，东北新干线快速恢复通车的秘诀就在于整个铁道线路拥有了坚固的铁路建筑结构的结果。
白羚
