马自达的“Roadster”自1989年夏季投放日本市场后，一直引领着日本敞篷跑车市场。第四代车型以“乐享人生”为设计理念，于2015年春季亮相。2016年12月追加了配备电动收纳式车顶的Roadster RF（Retractable Fast-back）。此后Roadster也都在定期进行商品改良，不断打造“人马一体”的愉悦驾乘体验。
最近的一次商品改良于2018年6月实施（7月26日发售）。改进了动力单元，进一步增强了“人马一体”感。另外，为优化色彩搭配，追加了“焦糖色” 软蓬顶（特款车），内饰颜色追加了时尚靓丽的棕黄色（Sports Tan）。不仅如此，Roadster还注重营造出让用户安心享受驾驶乐趣的环境，所有车型均支持“Safety Support Cars”（安全驾驶辅助功能）。这一点值得好评。此外，方向盘配备伸缩机构也是一项创新。
RoadsterRF改良了配备的2.0升PE-VPR型直列4缸DOHC发动机。以进气系统为首，缸头、活塞和连杆等旋转系统的零部件，以及排气系统和消声器等众多部位都进行了改良。通过改良，增强了全速域的扭矩等，提高了性能，同时还提高了燃效和环保性能。最高输出功率由158ps（116kW）提高至184ps（135kW）6000rpm，最大扭矩也由20.4kg-m（200Nm）提高至20.9kg-m（205Nm）。最高输出功率提高26ps主要得益于允许转速的增加。输出功率达到最高时的转速由此前的6000转增至7000转。顺便一提，极限转速也增加了700转，由6800转增至7500转。
◆ 在封闭跑道比较新旧车型
我此次试驾的是量产前的最终原型，试驾地点为伊豆的封闭跑道。幸运的是，马自达还为我准备了实施小幅改进前的Roadster RF，可以对新旧车型进行比较。
我首先交替驾驶了配备6速AT的Roadster RF，体验了驾乘感觉。在低转速区感觉两车并无差异，但逐渐加速会发现，转速达到3000转左右时，令人在意的扭矩下降情况消失。感觉实用转速区的扭矩比以前增强，陡坡也以强劲的动力顺利爬了上去。此前即使降档（Kickdown）也会觉得加速不足，而新车解决了这个问题。
另外，高转速区的冲力和加速感也不同。以前转速达到5500转左右时冲力就会消失，出现动力不足感。但新车即使是AT款，转速也能毫无压力地超过6500转。而且由于扭矩特性平稳，低速行驶时同样得心应手。即使缓踩油门也能实现心情舒畅的提速感。发动机声音听起来也大不相同。另外，由于提高了音压，从低转速区开始就能听到凸显了重低音的美妙轰鸣声。
◆ 增加驾驶乐趣的6速MT
作为主角的6速MT车，高转速区的驾驶乐趣进一步增强。在3000转稍高一些的区域，扭矩波动的情况消失，从超过4000转开始，动力和扭矩稳步提升。转速表指针一口气滑向7000转，踩油门时的音色听起来也十分美妙。高转速区的加速感和刺激性远远超过6速AT车，换档感也非常绝妙。2档和3档的守备范围扩大，在连续弯道上的驾驶乐趣增强。
方向盘除倾斜机构外，还配备了伸缩机构，可以精确调整驾驶位置。身材魁梧的人也能舒适落座，且方便操作踏板，配置堪称绝妙。
悬挂未做改变，依然采用双叉骨式和多连杆式。但开起来感觉操控变得更加准确。以前一直觉得很像GT车，但感觉新车转向时的响应性变得更加灵敏。动作轻快，即便是迂回的弯道也能轻松驶入目标车道。
最新款Roadster RF还配备了高级安全装备，驾驶性能进一步提高，预计会俘获更多用户层的“芳心”。采用软顶的1.5升车型也同时进行了改良，不过笔者此次未能试驾，期待下次机会。
文/摄影 片冈英明 Response
翻译编辑 JST客观日本编辑部
片冈英明
日本汽车记者协会（AJAJ）会员，之前担任汽车杂志的专业编辑，现为自由汽车记者。从新车到古典车，广泛介绍各个年代和类型的汽车，对纯电动汽车和燃料电池车等新一代交通工具具有深刻的理解。
