客观日本

磁悬浮列车项目的前程未卜

2014年12月17日 化学材料

从另一个角度来考虑,即今后少子老龄化日益深化的日本社会,多数的国民真的盼望能实现飞跃性的高速化吗?在已明确预测到人口将长期性减少的时代里,能指望交通需求有所増加吗?尚未得到实践证明的MAGLEV技术,能保证得到足够的信任吗?不会造成环境破坏吗?把无法跟现有铁路网络接轨的MAGLEV另立为新的铁路标准,有必要吗?

下文里,我想就日本政府、沿线地区的政治家、居民、学者以及专家如何看待MAGLEV工程的问题,做若干解析。从建设、维护全国铁路网络的角度来看,政府有批准新铁路线建设的职责,但是对于MAGLEV项目,政府以这是民间企业自愿实施的计划为理由批准动工,除此以外持局外人的态度。德国联邦议院对当时德国的Trans Rapid工程,在需求、施工费用、投资回收、和现有铁路线的关系、环境风险等方面,进行过严格的事前评估。而日本政府的态度却大相径庭,对MAGLEV项目的细节几乎没有进行过客观性的验证,连国会都尚未通过就要开工,对政府和民间企业在实施项目计划以及运营管理上的职责问题,也没有任何明确的规定。所以在这种情况下,尽管安倍首相积极地支持该项目的实施,多数的国会议员却基本上不作任何表态。

沿线的地方政府什么事都依赖中央的乐观态度,跟以往没有任何变化。基本上没有预备独立思考的、可行的地区开发计划。在过去的50年里,东海道新干线打造了巨大的东京单极集中効果,人口和企业向东京集中的现象至今还在持续,有许多人预测:MAGLEV的开通,会让这股潮流愈发不可阻挡。

Linear-Museum-03

Linear-Museum-03

另一方面,国民对MAGLEV的关注程度相当低,更谈不上进行明智的判断。其原因之一,无论是政府还是JR东海,一直对公开MAGLEV计划的相关信息采取消极的态度,并不重视获得国民支持这一步骤,因此,多数的国民沉溺于时速500公里超高速带来的幻想,对于MAGLEV计划所伴随的负面问题,即长距离的隧道行驶、无驾驶员的远距离遥控、紧急情况时的乗客救援、对危害自然环境的忧虑、大地震等大规模灾害、电磁波辐射的风险、大量残土的处理问题等等几乎没有任何了解。

铁路专家和学者是如何看待的呢?MAGLEV技术的专家只限于铁道综合技术研究所的一小部分研究人员,车辆制造公司和JR东海里的专家人数也屈指可数。另外,多年参与铁路技术研究的专家,都抱有“铁路是一门经验工学”的坚定信念,他们坚信要通过不断革新和改良,才能够实现今后铁路技术的进步,而对于尚未得到充分验证的MAGLEV实用化持否定态度。

尽管也有学者和财界领导人认为:进一步的高速化,能够让刺激人口移动,但另一面,在项目的必然性、需求预计、收支平衡、社会经济效果、东京单极集中、自然环境破坏、电力供应等问题上持批判态度的也在増加。加快这些疑虑扩散的主要原因有以下几点:一是JR东海的最高经营负责人于2013年9月公开声称“MAGLEV绝对不可能盈利”。可是在那之后,却没有发表任何的计划变动,而且政府方面的旁观态度也未发生变化,二是全世界没有一个国家对MAGLEV项目持关注态度和计划引进,但JR东海和政府却一厢情愿地期盼着它能推动出口贸易。日本MAGLEV的建设成本高得惊人,每公里要投入210亿日元,竟然达到普通新干线的3倍。就连成本远比日本低的德国,都认为没有出口的可能性而放弃了这项事业。

2014年夏天在柏林举办的世界铁路博览会向人们表达了一个明确的信息。让以美国汽车三巨头为首的全世界铁路车辆制造商意识到:今后技术革新的挑战方向,不是进一步的高速化,而是安全性、经济性(性价比)、减轻环境负荷。飞机及汽车制造商也不例外,现在已不是朝着进一步提高速度的方向发展了。在这一点上,对于试图以高速优势加强国际竞争力的MAGLEV来说,是一件不容乐观的事,反而是今后或许要面临严峻的商业环境。

投资建设铁路这种基础设施,需要巨额的资金,必须有毅力坚持到完工为止。MAGLEV项目成败的分歧点在于:是否能让多数的使用者觉得有用、获得满足,并以此达到回收投资的目的;是否能够维持应对这种需求的技术的可信度;是否能够避免造成环境破坏以及妨害外部经济(diseconomy)、并能够为社会经济发展(socio-economic development)做出贡献。协和式超音速飞机(concorde)在技术、经济、环境问题上以失败而告终。气垫船(hovercraft)在市场开拓上也没能成功。新技术的MAGLEV项目是否能够成功,取决于相关事业公司解决问题的能力和合理的经营决策。

超导磁悬浮列车会车实验

超导磁悬浮列车会车实验

文/桥山礼治郎(千叶商科大学研究生院客座教授、阿拉巴马大学名誉教授)

专题网页